规划设计理念创新

　　在北京，五路车辆段是地铁10号线和6号线的共用停车场，项目规划占地23公顷，其中包含地铁10号线和6号线的换乘站慈寿寺站一部分主体和附属设施。

　　五路车辆段在上盖综合利用时遵循“公共交通导向（TOD）原则、一地两用、提升城市公共环境”规划理念，在满足轨道交通车辆基地工艺和运营安全的前提下，编制综合利用规划方案和市政基础设施规划，根据规划管理部门批准规划设计条件有关荷载要求，依托轨道交通工程建设程序，利用车辆段上部空间进行综合开发建设。

　　同样体现TOD原则的，还有上海市轨道交通1号线莲花路站复合利用。据了解，莲花路站已运营超过20年。随着乘客数量大幅提升，现有站台存在建筑功能缺失、无法站内换乘、建筑老化等问题，已经不能满足运营需求。为此，上海地铁资产投资管理有限公司在项目实施前加强规划统筹和区域研究评估，以场站用地为基础，适当扩大规划编制范围。在轨道交通网络规划编制中同步研究各场站综合开发的总体要求，在轨道交通专项规划编制中同步研究各场站综合开发的规划控制要求。

　　作为广州地铁4号线和8号线换乘站万胜围站的上盖，万胜广场地上地下空间综合开发创新“出让+配建”模式。在地块出让时，通过设置条件，使得万胜广场从地块最初选址到后期开发，全程由广州地铁公司担任开发主体。在建设地铁指挥中心时，广州地铁公司统筹规划物业开发与地铁功能，对地块进行整合开发，实现同步规划、同步开发、同步实施和一体化设计。

　　深圳市前海综合交通枢纽项目充分体现构建国际化CBD的规划设计理念，对轨道、交通接驳设施、上盖物业与周边街坊进行一体、复合、多功能、高效集约的规划设计，配合枢纽的建设，实现车站与周边街区开发相结合的站城一体化开发建设，充分发挥枢纽的触媒效应和集聚效应，构建以公共交通为导向的国际化CBD新城区。

　　规划落地科学务实

　　除了创新规划设计理念，各地在项目具体实施过程中强调科学务实。

　　五路车辆段上盖项目采取从地下车站到停车场上盖多层次、多空间的一体化设计，综合利用部分建筑的首层为车辆段的运用库房，层高9米；二层为住宅配套使用的小汽车库和住宅配套设备用房，层高4.5米；小汽车库顶板上部为平均深度1.5米的覆土；盖上为9 栋住宅。咽喉区层高6米，上部预留1.5米覆土，并综合景观设计打造约3万平方米的绿色公共活动空间。同时，落地区紧邻地铁车站，其地下空间与地铁站厅层、公交首末站无缝接驳。此外，项目共设置三处上下汽车坡道和五处垂直交通核心筒，很好地满足了交通需求。

　　为了缓解区域交通压力，上海地铁资产投资管理有限公司在取得莲花路站点综合开发项目用地的土地使用权后，即着手对莲花路地铁站开展复合利用改造工作。一是将原地面二层侧式站台、展厅拆除；二是在本次供地范围的基础上，结合供地周边的原地铁站房、13条公交首末站、社区配套用房和商业，建设综合性轨道交通上盖物业等业态共计建筑面积约5万平方米，供地范围与周边保留轨道交通用地的综合容积率达到2.84。另外，在站台广场地下建设地下停车库约8620平方米，拟设置258个停车位，实现地表地上复合利用。据悉，整个改造过程确保公共效益不影响，做到建设中地铁和公交在改造期全程不停运，并在建成后实现站内可换乘。

　　广州万胜广场地上地下空间综合开发项目占地面积4.1万平方米，总建筑面积32万平方米，定位为集地铁指挥中心、商业中心、商务办公、公交站场为一体的地铁上盖综合物业。广州地铁公司对项目主体工程采用BT融资建设模式（政府利用非政府资金来建设某些基础设施项目），通过公开招标的形式，选取在地铁建设中具备雄厚实力的建筑施工单位进行建设，全面保障项目实施。同时，将一部分资金风险转移到施工单位，减轻资金压力。

　　深圳前海综合交通枢纽及上盖项目由地下枢纽和上盖物业两部分构成，前者由地下五条轨道线路及口岸和公交、出租、旅游大巴等交通接驳场站构成。项目总用地面积多达约20公顷，总建筑面积预估约215.9万平方米。其中，枢纽地下空间建筑面积88.1万平方米，上盖物业建筑面积约127.8万平方米。

　　据了解，该枢纽部分建筑包括地下六层，其中上三层为轨道及交通换乘区，下三层为地下车库，设4900多个停车位。枢纽将设置深港过境口岸及公交、出租、社会车辆、旅游巴士等交通接驳场站，通过地下可直接连通市政道路的周边建筑，实现站城无缝对接。上盖开发部分定位为集枢纽立体商业、甲级办公、国际星级酒店及服务式公寓、商务公寓于一体的超级枢纽城市综合体。在人行交通方面，枢纽内部构建以地下一、二层换乘大厅为核心的四条主要人行通道，串联轨道车站、公交场站、出租车场站及上盖物业，实现内部的高效换乘；同时，通过地下、地面和二层人行系统与周边建筑或地块连接。在车行交通方面，枢纽交通通过外围主、次干路及地下道路组织进出交通，物业交通通过内部支路解决进出交通，二者相对分离，实现枢纽与上盖物业车辆的有效集散。

　　实践探索讲究方法

　　鉴于轨道交通地上地下空间综合开发利用面临情况复杂、相关政策制度尚待建立完善的实际，各地在实践探索中不断寻找合适的方法。

　　实施规划统筹，很自然地成为首选。五路车辆段上盖项目将车辆基地上盖确定的规划设计条件形成结构预留工程方案纳入轨道交通工程总体设计方案，同步实现初步设计至施工图设计的各阶段整体同步审查，确保结构一体，为同步建设创造技术条件；莲花路站点综合开发项目同样强调轨道交通综合开发规划研究统筹，将开发强度适当向轨道交通场站及周边地块集中，鼓励土地集约利用，同时加强功能复合，探索规划和土地复合利用方式；前海综合交通枢纽及上盖项目以《前海深港现代服务业合作区综合规划》《前海中心启动区城市设计》《深圳市轨道交通规划》为基础，编制《前海开发单元规划》，规划彼此间互提条件，相互协调，保证项目开发符合相关规定。

　　建设用地使用权分层出让和分层确权，也成为不少地方在项目实施过程中的选择。其中，广州试点建设用地使用权分层出让新模式，分层设定国有土地使用权。在建设用地使用权方面，创新采用高层坐标方式，实现轨道交通上盖用地分层出让新模式。同时，为解决交通枢纽不动产登记问题，选取地铁7号线石壁站、官湖车辆段综合体作为试点对象，研究解决地下建构筑物所有权边界、国有建设用地使用权分层设立权属界限问题，开展多测合一、多证联办、推进三维确权登记新模式等技术创新。北京在分层确权方面创新立体钉桩方式，以综合服务设备结构转换夹层底板防水层为界，合理划分轨道交通与二级开发使用功能，作为后续办理产权手续边界。深圳则对地下使用权空间进行分层控制，通过技术手段创新，即利用数字模型技术，建立三维立体模型明确不同用地空间的范围，通过立体确权，理清地下空间边界关系。

　　在土地供应方面，北京将结构预留阶段难以实施的融合性设计理念及轨道交通运营安全等相关要求纳入土地招拍挂文件，由二级竞得人接续落实一体化相关事宜。上海创新性地鼓励主体发挥自身优势，轨道交通建设主体、相关企业可以单独或联合设立开发主体，轨道交通场站综合建设用地可以采取协议方式出让给开发主体。同时，明确开发收益用于轨道交通持续发展。将轨道交通场站及周边土地的综合开发利用收益应用于轨道交通可持续发展，建设主体所得的综合开发利用收益优先用于轨道交通建设和运营维护。深圳则尝试整体供地，前海综合交通枢纽用地的地下枢纽以及上盖物业以作价出资方式整体供应给一个用地主体，实现枢纽与上盖的一体化设计与实施，既有利于轨道交通站城一体化开发，充分发挥土地价值，保障项目建设品质，又有利于充分利用轨道上盖空间，筹集轨道建设资金，还有利于提高交通枢纽项目的建设效率，保障轨道交通设施的建设质量和进度。

　　此外，广州探索了分类收储补偿轨道交通场站用地，根据轨道交通场站综合体用地的土地来源，同时结合城市更新政策，按照轨道交通主体是否已自行完成用地征收结案、是否已纳入“三旧”改造，以及站场、车辆段、停车场等上盖板是否已由轨道交通主体投资建设进行分类，按不同类别确定不同的收储补偿标准及流程。